Нужно ли Омску метро? -2

В ©7 "КВ" за этот год было опубликовано мое частное мнение "Нужно ли Омску метро?". Как оказалось, мое частное мнение имеет поддержку многих горожан. Как минимум, ими признается право на такую постановку вопроса, с тем чтобы те структуры, которые взяли на себя право и ответственность реализовать этот проект, аргументированно доказали, что метро принесет омичам не только удовольствия, но и пользу. И что удовольствия одних не будут оплачиваться из кармана других.

"Метро - это сугубо экономический вопрос, и никогда не вопрос неких "сомнительных удобств"

Поводом к тому, что я снова возвращаюсь к этому вопросу и вновь обращаюсь к вниманию читателей, послужила пространная публикация в "Омском вестнике" от 22 марта, и ее практическая перепечатка в "Неделе ВО" от того же числа. Авторство приписано доктору Эдуарду САФРОНОВУ. И о чем же написано в статье уважаемого автора? Всего-навсего о том, что метро - это лучшее из того, что можно придумать.

Другими словами, вопрос в том, нужна ли эта затея, сколько стоит эта затея, откуда возьмутся деньги на ее реализацию и есть ли альтернативы тому, как истратить эти средства на пользу горожан?

По каким параметрам можно ставить Омск на одну доску с современными "городскими агломерациями" (как это пытается сделать господин САФРОНОВ)? Сеул, Шанхай, Пекин - это ультрасовременные огромные города, Омск таким никогда не будет. Там невообразимая плотность населения. Там метро - не вопрос удобства, там оно вопрос инфраструктуры: если не увести "пассажирский трафик" на другой (преимущественно подземный) уровень, город просто "замрет". А размах и масштаб работ в том же Пекине? В 2006-2008 гг. понастроить всякого на невообразимые 160 млрд американских долларов. Или Гонконг?! Общеизвестный факт: если все зарегистрированные в Гонконге автомобили одновременно выедут на улицы города, то....у них этого просто не получится. Суммарная длина автомобилей больше, чем длина улиц. И где в этих координатах Омск?

Повторюсь, никто (и я в том числе) и не сомневается в эффективности метро как транспортной системы современного города. Вопрос в том, дорос ли Омск до стандарта "современного города", или всё еще находится в состоянии "большой деревни". Мне кажется, что справедливо второе. И задача современников и взявшей на себя ответственность власти - в первую очередь превратить Омск в "город", повысить его "концентрацию", а не допускать его расползания вширь при практически не увеличивающейся популяции.

Так вот, главная причина иметь там метро, это "плотная историческая застройка".

Хорошо, возьмем города, где миллион жителей и меньше. Это в основном Европа.

На что Омск еще "похож"? На североамериканские города? В некотором смысле они тоже занимают большую площадь, но с "сабурбанами", т.е. как бы с пригородами "одноэтажной Америки". Там подземка, как правило, только в центре, в даунтауне, где небоскребы. Но в этих центрах не только подземка под землей, там все под землей - и автобусы и тротуары. Омску и до Америки еще далеко, "как до Америки".

Там дом стоит на одном месте 500 лет и никуда "перебираться" не собирается. Поэтому если хотите быстро передвигаться по городу, то - под землей: для городов и горожан это зачастую самый недорогой вариант. Да и что там люди? В красивом бельгийском городе Льеже половину улиц с машинами отправили под землю, зато город каким был 300 лет назад, таким и остался. И где здесь Омск? В Омске нет ни плотной, ни массовой исторической застройки, нет улиц с расстоянием от дома до дома в 4 - 6 метров. В городе не сложилось трепетного отношения и к существующей исторической застройке. Последний пример - бывший Больничный переулок, который остался на фотографиях краеведов. Не повезло ему, рядом оказалась мэрия, которая строит на его месте гораздо более "историческое" здание (но это отдельная тема, будет возможность - вернусь к ней).

Теперь относительно экономического эффекта от "Омского метро". Вряд ли кто-нибудь докажет обратное тому, что он - этот эффект - есть и будет крайне отрицательным. За исключением понятного ряда структур и лиц, занятых воплощением этого проекта в жизнь себе не в убыток (что вполне справедливо, ведь для них это бизнес).

Но все эти три описанные типажа "городских агломераций" в отношении метро объединяет одно: они подходили к теме метро только тогда, когда на поверхности были исчерпаны все ресурсы для развития дорожной сети. Это всегда сугубо экономический вопрос и никогда не вопрос неких "сомнительных удобств".

Автомобилизация - это положительный фактор, он говорит о росте уровня жизни омичей, об увеличении уровня их свободы. Автомобилей будет только больше, что есть хорошо для каждого конкретного человека в отдельности. И автомобилю нужны дороги. Метро автомобилю ни к чему. Сотня условных автобусов, "убранных" с дороги благодаря метро, ситуацию не спасет. Автомобильный трафик на основных магистралях измеряется тысячами единиц! Дороги, дороги и дороги. И как можно меньше стояния на регулируемых перекрестках, именно там формируется основной процент загазованности.

Как метро повлияет на дорожную ситуацию в городе? Думаю, практически никак.

В этом случае, как говорят, "потерявши голову о волосах не плачут".

Хотя для Омска - одной из, возможно, мировых "столиц" фенолов, бензолов, стиролов и прочих отравляющих веществ без цвета и запаха - автомобильное "выдыхание" - это "семечки". Спросите у эндокринологов и онкологов, они расскажут подробнее.

Главный вопрос остается открытым: кто, сколько и зачем?

Если сожалеть о "деньгах на метрополитен, которые передали Челябинску...", то, думаю, делать этого не стоит, вряд ли они пошли ему на пользу. И в Омске они "натворили бы делов", вместо улиц Б.Хмельницкого - Кирова у нас сейчас бы была грандиозная "канава". А так обошлось.

Игорный бизнес считает себя вменяемым.

Победителям - дипломы и сертификаты доверия.

Омский университет строит новый корпус.

Комфорт класса "премиум".

Омскагрегат набирает высоту.

Главная Новости

0.0053

© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.