Андрей ФЕДОРОВ

Рано или поздно, но придется реформировать экономику пассажирских перевозок "Трамвайный маршрут 13 в Новосибирске перевозит ежедневно до 90 тыс. человек в день, а метро - 180 тыс. - чем не показатель конкурентоспособности трамвая?" Как известно, транспорт в мегаполисе, если не брать во внимание всякую экзотику, может быть представлен следующими видами: автотранспорт (такси, автобус, маршрутное такси), электротранспорт (трамвай, троллейбус), метро и его аналоги плюс электропоезда железной дороги. Как правило, развитие системы городского транспорта происходит именно в вышеназванном порядке: сначала появляются такси, последним - метро. При этом иногда какой-то из видов транспорта сознательно пропускается, так в Праге и Хельсинки, например, есть трамвай и метро, троллейбуса никогда не было, а в Астане сразу появился троллейбус. В настоящее время на территории бывшего СССР наблюдается тенденция по уменьшению доли электротранспорта в городских перевозках, что связано с его большей "интеллектуальностью" и сложностью в диспетчерском управлении, а где-то с тем, что действительно трамвайные пути посреди улицы мешают движению. Так, в Воронеже обесточен весь электротранспорт, в СПб в разы сокращены трамвайные пути и урезаны маршруты, в Архангельске, Шахтах, Ереване убран трамвай, в Тбилиси - троллейбус и трамвай, в Караганде лишились трамвая и почти всех троллейбусов, в Алма-Ате осталось 2 трамвайных маршрута из 1 В этой связи, и еще из-за личной симпатии автора к экологическим видам транспорта, хотелось бы проанализировать перспективы и обозначить некоторые направления развития трамвая в Омске. Однако прежде обратим внимание на важнейший момент, который, как вечная хроническая болезнь, "съедает" омский транспорт, - всеобщее безденежье. Автор далек от идеализации работников и руководства МУП "ГЭТ" и омских ПАТП - тут все понятно. Непонятны некоторые действия городского департамента транспорта (ДТ) и муниципальных органов власти. Взять, например, создание ОАО на базе ПАТП- Какой же наивностью веяло от руководства ДТ, когда оно заявляло о будущей прибыльной работе этого ОАО! Ведь ему предстояло работать на тех же маршрутах, что и муниципальным ПАТП, работать по единому с ними тарифу, так же бесплатно возить пассажиров-льготников, которых в Омске просто непомерное количество. При 100% гарантированных убытков ОАО совершенно неясно, как на подобное согласилось руководство концерна "Русские автобусы". Вообще создается впечатление, что стратегия власти такова: пока транспорт есть и возит всех полубесплатно - все хорошо. Как только начинается массовое выбытие подвижного состава и ситуация ухудшается, тогда за счет бюджета или кредитов происходит массовый же закуп новой техники. И вроде все опять хорошо. Через 6 - 10 лет ситуация повторяется. При этом экономика такой схемы очевидно абсурдна: уже сегодня транспорт наработал суммарно более, чем на 0,7 млрд руб. убытков, и конца-края этому не видно. Рано или поздно, но придется реформировать экономику пассажирских перевозок, весь вопрос лишь в общей величине накопленных к тому времени долгов. Надо приучать льготных пассажиров хоть как-то оплачивать проезд, втолковывать им, что транспорт - такой же товар, как хлеб или шампунь, то есть стоит определенных и вполне реальных денег. Это, наверное, наша главная задача. Однако вернемся к трамваю. Необходимо отметить, что у него - самый большой нормативный срок эксплуатации из всех наземных видов транспорта - до 20 лет! Это в три раза выше, чем у автобуса. Несмотря на это, ответственные лица в ТТУ г. Омска, а позднее МУП "ТП" сделали много для того, чтобы трамвай стал "ненужным" видом транспорта. Зачем нужно было тратить деньги на строительство ветки "Стрельникова - З/д пластмасс, когда завод всегда отвозил и отвозит рабочих на своих автобусах? Зачем было проводить реконструкцию путей на ул. Нефтезаводской и ул. Интернациональной, если через год-два трамвай убрали с этих улиц, а на Нефтезаводской рельсы так хорошо врыли, что не трогают до сих пор? Для кого открывали маршрут 15 "Кристалл-Левобережье" с переделкой поворота и стрелок на ул. Заозерной? Ответов мы никогда не узнаем, а ведь это - миллионы зря зарытых в землю рублей. Расцвет трамвая в Омске пришелся на середину 80-х, когда действовали два депо, 240 вагонов и 13 маршрутов. Сейчас их осталось 6 и примерно 100 вагонов. Длина путей сократилась на 1/ Так, ликвидированы пути по пр. Мира, пр. Губкина, Нефтезаводской, до завода пластмасс и в центре, и по ул. Труда. Попытка ввести маршруты 3 и 5 в 2006 г. окончилась неудачей, через некоторое время их закрыли, пассажиропотока не было. Это вообще сейчас основная проблема трамвая - мы, пассажиры, воспринимаем его как анахронизм, пережиток прошлого и пытаемся всячески избегать его, если есть альтернатива; фактически, трамваем пользуются лишь на безальтернативной основе, там, где нет другого транспорта, в основном районы с частной застройкой. Происходит это как из-за схемы трамвая, так и из-за его скорости и состояния подвижного состава, путей, контактного провода. Мало кто знает, что трамвай ходил когда-то от ж/д. вокзала по нынешнему пр. Маркса, на нем можно было доехать до г. Водников и даже до отдаленного тогда от города сельхозинститута; весь центр города был в путях, трамвай даже подвозил весь уголь для ТЭЦ- Поэтому и пользовался трамваем весь город. Те времена, конечно, прошли. Трамвай хорош, когда нет большого количества асфальтированных улиц, как только улица приспосабливается под автодвижение, трамвай нужно убирать с проезжей части. Другое дело, что можно и не убирать, а просто развести автомобиль и трамвай на разные уровни, как это сделано у нас на Жукова, Лермонтова, Багратиона, Королева, Волгоградской. В таком виде трамвай может быть конкурентоспособен еще долгие годы, так как у него появляется скорость и он начинает существовать параллельно всем существующим видам транспорта, но в то же время как бы и отдельно - это и есть основное преимущество трамвая. Сделанный по уму, трамвай в чем-то отдаленно будет напоминать метро и выполнять отчасти схожие функции. Например, трамвайный маршрут 13 в Новосибирске перевозит ежедневно до 90 тыс. человек в день, а метро - 180 тыс. - чем не показатель конкурентоспособности трамвая? Что же касается омского перспективного развития, то обрисованный недавно Омскгражданпроектом мегаплан под названием "Новое трамвайное кольцо" через будущий мост в створе ул. Труда не может вызвать ничего, кроме улыбки, обсуждать его бессмысленно, так как к тому времени, когда мост появится, трамвая уже не будет. Заниматься омским трамваем нужно уже сейчас, причем с упором на два основных момента: Существующая и будущая части трамвайной системы должны быть полностью убраны с проезжих частей дорог, с центра той же ул. Орджоникидзе на обочину. Срочно провести, где необходимо, реконструкцию путей и провода. Цель всего этого - поднять скорость движения. Разумеется, нужны современные удобные вагоны, для уменьшения поломок в пути и для комфорта пассажиров. Не нужно забывать и 70-летний трамвайный опыт: например, Новосибирск на всех вагонах КТМ-5,8,19 использует токосъемники старого образца, как на КТМ-1, убрав более современные "ромбики", которые очень часто ломаются при плохой контактной сети. Далее, очень важно, чтобы отделенная таким образом трамвайная система имела удобные пересечения с остальными видами транспорта на основных магистралях для пересадки пассажиров. Такими точками являются остановки: "Полет", "ПКиО", "Жукова", "Цирк", "Октябрь", "Телецентр", пересечение ул. Герцена - ул. Октябрьской, ул. Жукова - ул. Маяковского. Ключевая идея: "Трамвай - самый быстрый после метро вид транспорта! При первой же возможности садись на трамвай, он быстрее всех наземных видов транспорта!". К сожалению, тут есть одна проблема. В точках сопряжения трамвая и остального транспорта их остановки почти всегда почему-то не совпадают, между ними от 100 до 300 метров. В будущем их нужно делать максимально близкими друг к другу. Хотя даже при таком расположении, если, например, пересесть на "Полете" на маршрут 2, можно гарантированно добраться до ж/д. вокзала за 10 мин. попробуйте сделать это на маршрутке - ничего не выйдет. Что касается развития, то оно вполне может быть не глобальным, а точечным. Ключевая идея - трамвай должен развиваться в местах, где нет троллейбуса и метро, и затем, условно говоря, довозить людей до "пересадки" - все это с привязкой, конечно, к уже существующей схеме. Апофеоз такого подхода можно видеть в Красноярске: там троллейбус исключительно на левом берегу, а трамвай - на правом. В Омске трамвай можно продолжить через виадук от ост. "Пос. Амурский" в пос. 1-го Кирпичного, там идет интенсивное строительство, уехать очень сложно. Остановку "3-й Разъезд" можно как-то приблизить к базам на 20 лет РККА, там большой пассажиропоток. Другим "трамвайным районом" является восточная часть г. Нефтяников: р-н ул. Заозерная -Королева - Менделеева. Можно сделать линию на ул. Малиновского от "Учхоза" из нескольких остановок, продолжить трамвай по пр. Королева до ДК Химик или на ул. Блюхера, а, может быть, и далее - по ул. 22 Апреля и Магистральной вплоть до ул. Дружбы.

Передайте Ильичу, нам и сотка по плечу.

Мэры отчаялись.

"Мы аппарат, нам бумагу двигать".

Премии - самым активным!.

Две компании решили заработать на банкротстве области.

Главная Новости

0.0059

© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.