|
|
|
Навигация
|
Главная Перевозки Сергей КРУГЛОВ, генеральный директор ОАО "Омский аэропорт"- Вы возглавили омскую авиацию в относительно благополучный советский период, а потом на ваших глазах происходил сокрушительный обвал авиаперевозок. Много ли зарубок осталось на вашей руководящей душе? В этом году исполнилось 22 года с тех пор, как началось строительство аэропорта Федоровка. При советской власти его построить не успели, а потом денег на его завершение не стало, да и острой надобности в нем пока нет. Конечно, нынешний Омский аэропорт не отвечает международным стандартам и не может принимать многие типы самолетов, но, как говорится, когда нет того, что любишь, любишь то, что имеешь. Как живут "воздушные врата" нашего города, какие имеются проблемы и перспективы у омских авиаторов, корреспондент "КВ" Андрей КОЛОМИЕЦ постарался выяснить у генерального директора ОАО "Омский аэропорт" Сергея КРУГЛОВА. Падение объемов авиаперевозок повлекло за собой сокращение людей, уменьшение размера реальной зарплаты, переход на сокращенную рабочую неделю. В Омском объединенном авиаотряде работало более 3 000 человек, а в Омском аэропорту - 1 400 плюс 800 в Омскавиа. Реально больше четверти омских авиаторов лишились работы, а ведь среди них было много классных специалистов. Постсоветское десятилетие оставило в моей душе много зарубок. Обиднее всего, что я старался, как мог, а переломить ситуацию не получилось. То, что могло быть еще хуже, если бы я не бился как рыба об лед, слабое утешение. - В 1991 году в Омском аэропорту отправка пассажиров превышала 1 млн человек, а в 2003 - 170 тысяч. Если производство любого предприятия резко снижеются на 30%, его можно банкротить. А у нас объемы упали в 5,5 раза, но мы выжили. Из 1 600 аэропортов, существовавших на территории России в советское время, сейчас осталось менее 500, многие обанкротились и фактически прекратили свое существование. Некоторые регионы страны, к примеру Ивановская область, вообще остались без воздушного сообщения. - При смене строя в стране, переходе от планово-командной системы к псевдорыночной гражданская авиация (ГА) не могла не рухнуть, потому что в советское время была планово-убыточной. При той экономике себестоимость продукции никто не считал, страна функционировала как единое предприятие, а как там внутри работает каждое подразделение, внимания не обращали. А когда стали строить рыночные отношения, правда, при этом пошли очень странным и извилистым путем, когда все стало стоить столько, сколько должно стоить, оказалось, что средней месячной зарплаты не хватает, чтобы долететь хотя до Москвы. - А почему, на ваш взгляд, в гражданской авиации обвал был намного сильнее, чем в других отраслях? А еще отечественную авиацию погубил лозунг "дальше, выше, быстрее", царивший со сталинских времен. У советских дозвуковых самолетов скорость была выше, чем у аналогичных за рубежом. Те же "Боинги" летают на 10% медленнее, чем наши Ту, зато их экономическая эффективность в два раза выше. Там просчитывали экономический эффект, а у нас нет, и это сослужило плохую службу. Над экономичностью авиадвигателей наши конструкторы работали мало, теперь приходится нагонять, а это процесс не быстрый. Обвал ГА произошел потому, что большинству людей стало не на что летать. Самый сильный отток пассажиров был в середине 90-х, когда авиабилет до Москвы обходился в четыре среднемесячные зарплаты. С 2001 года вместе с ростом реальной средней зарплаты начали расти и объемы авиаперевозок. Нынешние омские среднестатистические 5 000 рублей - это уже больше стоимости авиабилета до Москвы. - В кризисные годы случаись ли попытки обанкротить и прибрать к рукам Омский аэропорт?Или вас спасалото 85,3% акций вашего предприятия принадлежат государству? Отечественные самолеты с точки зрения надежности идеальные, но именно вследствие этого их экономическая эффективность ниже. Однако, когда пришлось начать считать деньги, в ГА стали применять более экономичные технологии и самолеты. Так, вместо Ту154Б, которые расходуют 6 тонн топлива за час полета, в основном стали использовать Ту-154М, расход топлива на которых- 4,7 тонны в час. Ту-204, Ту-214 еще более топливоэффективны и уменьшают себестоимость полетов, но этих самолетов пока очень мало. Чтобы началось процедура банкротства, предприятие должно несвоевременно проводить расчеты по налогам и с кредиторами. Такая агитация зачастую возникает вследствие заключения очередных договоров, выполнить которые предприятие заведомо не в состоянии. Мы отсекаем эти варианты на самых подступах. Никто меня не убедит, что руководство обанкроченных предприятий не видело, к каким плачевным последствиям могут привести те или иные его действия. К примеру, как только наиболее экономически эффективные подразделения аэропорта начинают выводить в дочерние предприятия, это прямой путь к банкротству. Омский аэропорт - один из немногих в стране и единственный в Западной Сибири, где ни одна служба не выведена в дочерние предприятия. - От банкротства не спасает то обстоятельство, что предприятие принадлежит государству. Барнаульское государственное авиапредприятие было обанкрочено и распродано, ОАО "Новокузнецкий аэропорт", где контрольный пакет принадлежал государству, постигла та же участь. Во ФГУП "Новосибирскавиа" в этом году введено внешнее управление. Желающих прибрать к рукам тот же Омский аэропорт хватает, но, чтобы его обанкротить, нужно создать определенные предпосылки. - А как основной собственник контролирует Омский аэропорт? В соответствии с действующим законодательством можно совершенно спокойно вывести наиболее прибыльные части аэропорта в дочерние структуры, при этом эффективность работы самого аэропорта резко снижается. Такое происходит сплошь и рядом, и ответственности за это никто не несет. А чиновники, от имени государства контролирующие аэропорты, не пресекают подобные действия руководителей, ведущие к банкротству. Государство контролирует нас в основном на собраниях акционеров, когда я, как назначенный менеджер, отчитываюсь перед ним как собственником. Наш ежегодный прирост объемов работ и прибыли на 2-3% превышает среднеотраслевые показатели, значит, лучше других управляем госсобственностью. Если бы я плохо работал, меня бы давно сняли с должности, и правильно бы сделали. - Сейчас создается трехступенчатая система управления ГА, но с начала декларирования административные реформы никто нами не занимается. Авиационные руководящие структуры уточняют свои функции, делят кадры и помещения - это весьма болезненный и длительный процесс. Разве настоящий собственник может себе позволить, чтобы принадлежащее ему предприятие полгода работало безнадзорно? - Забастовки и голодовки авиадиспетчеров, в том числе и омских, прогремели на всю страну. А работники Омского аэропорта не пытались бастовать? А вообще я не отношусь к сторонникам государственной собственности. Государство - весьма неэффективный собственник. Но в определенных отраслях приватизации не должно быть, особенно в имеющих стратегическое значение. По вопросам обеспечения обороноспособности интересы частника и государства могут не совпадать, поэтому бог с ней, с эффективностью управления, главное - чтобы интересы государства не пострадали. Госпакет акций новосибирского аэропорта Толмачево в 2005 году решили выставить на продажу, а вот Омский аэропорт по-прежнему в основном будет принадлежать государству. Средняя зарплата за сентябрь в Омском аэропорту составила 8 707 рублей. При этом зарплата командно-руководящего состава нашего предприятия и генерального директора в том числе напрямую зависит от средней зарплаты основных специалистов. Это положение регулируется постановлением правительства РФ N 21 Такой же принцип мы заложили и в оплату членов совета директоров. - Авиация, к сожалению, тоже пережила "разгул демократии". В советское время забастовку в ГА никто и в кошмарном сне не мог вообразить, а нынче это никого не удивляет. В Омском аэропорту коллектив достаточно грамотный, у нас самый высокий процент работников с высшим и средним специальным образованием среди омских предприятий. Даже в самые сложные периоды, когда у нас были задержки с выплатой зарплаты, мы открыто объясняли ситуацию и свои действия коллективу, просили потерпеть. Профессионализм наших работников позволил уйти от крайностей, мы пережили кризис и выбрались из ямы с минимальными потерями. - По нашим расчетам, раньше 2015 года Федоровку строить нельзя. Поиски инвесторов так ни к чему и не привели, да и не могли привести - инвестиций не будет до тех пор, пока не будет четкого механизма их возврата. Авиакомпании летают не туда, где есть красивый международный аэропорт, а туда, где есть загрузка. Нынешние объемы Омского аэропорта не позволят эффективно использовать новый аэропорт. К 2015 году мы должны выйти на 70% от объемов 1991 года. При отправке 700 тысяч пассажиров в год Федоровка сможет выйти на безубыточную работу, если будет меньше - сразу разорится. - Что-то в последнее время поутихли разговоры о скором запуске в эксплуатацию аэропорта Федоровка. Так когда же завершится эта "стройка века"? - А там есть что сохранять? Еще не все разворовали? Мы подсчитали, что при увеличении размера средней зарплаты в омском регионе на 30% отправка пассажиров из аэропорта увеличивается на 15%. Когда омская средняя зарплата увеличится до 10 тысяч, загрузка аэропорта возрастет вдвое от нынешней. Вкладывать в строительство Федоровки по 20-30 млн рублей в год - бессмысленно, лучше продолжать сохранять ее до лучших времен. За пять километров от Федоровки вне охраняемой зоны стояло помещение для дальнеприводной радиостанции. Местные жители его по кирпичику растащили, а однажды зимой кто-то сваи повыдергал и вывез на машине. По машинным следам приехали в деревню и взяли злоумышленника с поличным. Еще один "умелец" залез в трансформаторную подстанцию с напряжением 10 киловольт, отключил ток и начал демонтаж. Когда его задержали, специалисты удивлялись, как его током не убило. - Когда два года назад создавали ОАО "Аэропорт Федоровка", составлялись акты по каждому объекту, и везде значилось: "состояние удовлетворительное". Хотя, конечно, разворовали там немало. Так, три года назад к железнодорожным путям на Федоровку подъехала машина, и люди в оранжевой форме путевых рабочих начали разбирать пути. Работали с краном, автогеном... Обычно воруют по ночам, а тут - открыто, среди бела дня. Но служба охраны все же поинтересовалась, кто такие, выяснилось - воры. В общем, лжепутейцам дали от 1,5 до 3 лет на брата. Существует масса недостатков в проектировании Федоровки, ведь за 22 года изменились многие СНиПы и стандарты. Многие построенные здания придется переделывать или вообще ломать. С точки зрения пожарной безопасности многое нужно будет перемонтировать, но все это следует делать только тогда, когда в полном объеме появятся средства на запуск аэропорта. Попытки хищений пресекаются охраной регулярно, так что говорить, что все растащили, нельзя. Недавно приезжал начальник УКСа ГА и удивился, что все на месте, а ожидал увидеть только сваи. На поддержание Федоровки Омский аэропорт тратит по 6-8 млн рублей год - на охрану, пожарных, там еще котельная мазутная есть. И бросить нельзя, и достраивать преждевременно. Есть трещины на взлетно-посадочной полосе, но это не страшно - они "лечатся" специальной бетонной мастикой, только вот аэродромной службы, которая должна этим заниматься, в Федоровке пока нет. - Система управления "Буран", предназначавшаяся для Федоровки, до такой степени морально устарела, что неизвестно, что с ней делать. Достаточно сказать, что она базируется на компьютерах с 286 процессором, выпущенных в 1989 году. В 1996-м это оборудование собирались поставить в Иркутске или Хабаровске, но тогда так и не решили этот вопрос. Это оборудование принадлежит совместному российско-итальянскому предприятию "Буран" и с технической точки зрения находится в хорошем состоянии, но все его гарантийные сроки давно прошли. - Кроме помещений, помнится, для Федоровки была приобретена масса оборудования. Какая у него судьба? - А во сколько выльется достроить Федоровку? Может, дешевле реконструировать аэропорт Северный, который все равно почти не используется? Недавно итальянцы приезжали, проверили и написали в акте: "Условия хранения хорошие". Только вот что с ним делать, никто не знает. Часть оборудования для Федоровки стоит на балансе аэропорта, мы его используем по мере надобности. Теперь что касается аэродрома Северный. Когда в 1975 году искали место, куда будет переноситься Омский аэропорт, рассматривался как вариант и Северный. Однако подсчитали, что строительство нового аэропорта в чистом поле обойдется в 73 млн рублей, а переделка Северного в гражданский аэропорт - в 84 млн. А государственные деньги тогда тоже считать умели. Последний капремонт взлетно-посадочной полосы в Северном проводился в 1957 году, а сейчас он даже исключен из реестра. Вбухивать в него деньги бессмысленно - это обойдется намного дороже, чем достроить Федоровку. - Сколько потребуется денег на строительство Федоровки, нужно тщательно считать исходя из отечественной практики. К примеру, на реконструкцию только здания аэровокзала Домодедова потратили 438 млн долларов, а на реконструкцию Внукова потребуется 1,5 млрд долларов. Поэтому когда говорят, что на запуск Федоровки надо всего 30 млн долларов, это даже не смешно. - В отсутствие Федоровки какие перспективы у Омского аэропорта? Достраивать Федоровку нужно 100-процентно, весь вопрос - когда? Меня упрекают, что я не патриот, раз выступаю против скорейшего завершения строительства нового аэропорта. Но, на мой взгляд, патриотизм тут ни при чем, просто не следует вкладывать деньги туда, где будут убытки. У нас и без Федоровки есть куда направить средства. Вот нам нужно полосу удлинять, чтобы исключить взлеты над городом. Ленинградский мост всех уже достал, я двумя руками за строительство метромоста. С городским транспортом - проблемы, метро нужно строить. На все это тоже требуются огромные деньги, но это нужно сейчас. Сейчас определяем объем капитального строительства, потребуются переделка здания аэровокзала, решение многих технологических вопросов. В Омский аэропорт несколькими рейсами будут прибывать пассажиры и перекомпоновываться на другие рейсы - в этом принцип хаба. Работая как хабовый аэропорт, мы сможем увеличить объемы, а это значит - больше прибыли, налогов, новые рабочие места, снижение себестоимости обслуживания, доступность полетов большему числу людей, расширение географии полетов. - Сейчас аэропорт привлекает авиакомпании за счет снижения стоимости услуг. У нас услуги дешевле, чем в Тюменском аэропорту и Толмачево. Ближайшая перспектива - работать по принципу хаба. Еще четыре года назад мы предлагали работать по такому принципу с Оренбургскими авиалиниям , но тогда так и не договорились. Альянс "Омскавиа" и "Крас Эйр" позволит реализовать давние планы. - А что будет с Омским аэропортом, когда появится Федоровка? У нас в 2005-м запланирован прирост в 10-13% без хаба. А если летом следующего года будет запущена хабовая система, то уже в 2006-м рост объемов превысит 30% по расчетам. Работа по типу хаба не только позволит увеличить темпы прироста объема пассажиров, но и приблизит момент, когда аэропорта будет целесообразен. - В здании аэропорта местных линий расположилась ярмарка, значит, воздушное сообщение в Омской области исчезло как класс? - К 2015 году планируем превратить наш аэропорт в корпоративный. Во многих крупных мегаполисах аэропорты находятся как за пределами города, так и почти в центре. В Лондоне есть Гартвик и Хитроу, в Вашингтоне самолеты взлетают прямо перед Белым домом, а в Тель-Авиве светосигнальное оборудование расположено на крышах домов. Конечно, можно в два счета застроить нынешнюю территорию аэропорта и уже есть соответствующие проекты, но выгоднее использовать ее по прямому назначению. Но окончательное решение принимать будут уже не авиационные, а городские и областные власти. - А чем вы занимаете свое свободное время? - При советской власти в области было 11 аэропортов, сейчас осталось три: в Таре, Тевризе и Усть-Ишиме. Хотя Тарский в отличие от остальных не имеет асфальтированной взлетной полосы, из Тары вертолеты трех авиакомпаний доставляют нефтяников на Крапивинское месторождение, местный аэропорт получает стабильный доход. А вот в Тевриз и Усть-Ишим за последние 8 лет не было совершено ни одного рейса, поэтому аэропорты там нужно закрывать, на их содержание уходят немалые суммы. Больше всего радиолюбителей в Японии - 2 млн, в США - 1 млн, а в России - всего 20 тысяч, меньше всего в Зимбабве- По количеству радиолюбителей можно судить об уровне прогресса в стране. К сожалению у нас их становится все меньше, потому что популярные в советские времена детские радиоклубы повсеместно закрылись, надеюсь, не навсегда - Мое давнее увлечение - радиосвязь на коротких волнах. У меня более 250 дипломов из 132 стран мира, я регулярно участвую в чемпионатах среди коротковолновиков. В ходе соревнований нужно установить радиосвязь с как можно большим числом абонентов в разных континентах и странах. В зависимости от уровня соревнования проходят в радиусе от 5 до 9 диапазонов и длятся от 12 до 48 часов. Недавно я одержал победу в континентальном азиатском турнире, выигрывал и на других.
 Слава города - сада возвращается. Покаянные письма Свитова с Чистовым. Подозреваются все. Рейтинг недели. Финансовые опоры метромоста дали трещину.Главная Перевозки 0.0241 |
|
© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru. |