Постой паровоз, не стучите колеса

Железнодорожный гамбит

Количество предложений на омском рынке железнодорожных перевозок растет гораздо быстрее, чем спрос на услуги экспедиторов Прошлый обзор рынка железнодорожных перевозок был опубликован в "КВ" достаточно давно (см. № 42 от 28 октября 1999 года).За это время произошло много изменений. Во-первых, раза в полтора выросли цены на услуги экспедиторов (инфляция, однако), во-вторых, значительно возросло предложение. В-третьих, сама железная дорога балансирует сегодня на пороге структурных изменений с непредсказуемыми последствиями, которые означают прежде всего демонополизацию отрасли. И если полтора года назад мы говорили всего о двух компаниях, которые можно было без натяжки назвать экспедиторскими, то сегодня таковых раза в четыре больше. Причем этот прогресс, как мне кажется, связан не с увеличением количества перевозок, а просто с развитием в регионе этого сегмента рынка транспортных услуг, который длительное время находился в зачаточном состоянии. Вечно такое затишье продолжаться не могло, если учитывать опыт соседей -- Новосибирска и Екатеринбурга. Но основная борьба за клиента впереди.

Железная дорога - она действительно железная. Островок стабильности в бушующем рыночном море. Свистит, пыхтит, упирается и подсчитывает убытки. Маленький российский бизнесмен со своими маленькими российскими проблемами ей глубоко неинтересен. Если не верите, попробуйте позвонить и что-либо спросить. К примеру, тариф на крытый вагон до Саратова. А потом мне перескажете ответ.

Прежде всего стоит ответить на вопрос: а нужен ли экспедитор вашей фирме? Может, не ломать голову, а обратиться напрямую в какую-либо железнодорожную инстанцию? Если вы хотя бы на секунду задумались об этом, то от себя могу дать два варианта ответа на выбор: либо вы очень наивный человек, либо никогда не сталкивались со структурными подразделениями МПС. Не грех, конечно, попробовать пробить эту стенку лбом, но если количество вашего груза меньше, чем вмещает вагон, не советую даже пытаться. Съедят с потрохами. Так было, так есть и так будет всегда.

Кто на новенького?

Есть, конечно, у железной дороги специальная структура, созданная для работы с мелкими клиентами. Называется Омский региональный центр фирменного транспортного обслуживания (ОРЦ ФТО), куда на правах агентов входят три станции - Омск-Восточный, Комбинатская и Карбышево. Но, опять же, все отправки там считают не тоннами, а вагонами. Чувствуете разницу? Да еще и с вагонами проблема. По словам людей знающих, вагоны у железной дороги скоро вообще станут дефицитом. Отправить контейнер с городской контейнерной станции тоже не так просто. Не хватает контейнеров. Можно, конечно, встать на очередь, если есть желание, а можно обратиться к посредникам - экпедиторским компаниям. Более того, для малоопытных грузоотправителей это на сегодняшний день самый разумный выход. У них и вагоны найдутся собственные, и контейнеры, и время нахождения груза в пути будет минимальным, да и клиентов они уважают больше, чем представители МПС.

Нельзя сказать, что лидеры между собой не конкурируют, просто делают это интеллигентно, сохраняя видимость нейтралитета. А на глупые вопросы отвечают: нам, мол, работы и так хватает. "Фарт" по-прежнему специализируется на одном направлении - транспортировке малогабаритных коммерческих грузов из Москвы в Омск крытыми вагонами. СТК старается охватить все сегменты рынка железнодорожных перевозок. Козырной туз СТК - маршрут из Санкт-Петербурга в Омск, который никто из других омских экспедиторов так и не смог освоить на должном уровне сервиса. На мой взгляд, "Фарт" пользуется большей популярностью среди омских предпринимателей, а СТК - среди московских. Видимо, это исторически связано с активной рекламной деятельностью московского холдинга "Транс-Экспресс", куда входит и СТК.

Если до недавнего времени выбор экспедиторов был невелик, то сейчас их список значительно пополнился, чего и стоило, в общем-то, ожидать. В желтых майках лидеров по-прежнему ходят старые заслуженные участники рынка - "Фарт" и "Сибирская транспортная компания" (СТК). Их никому представлять не нужно. Все грузоотправители, которые родились не вчера, прекрасно знают, что отправить из Москвы в Омск двадцать тонн бульонных кубиков можно со станции, к примеру, Рязанская - Товарная. И дойдут эти кубики без потерь дней за пять, если "подфартит".

Московско-новосибирский холдинг начал с малого и в течение года прочно занял относительно пустую нишу - перевозку грузов режимными вагонами (поддерживающими постоянный температурный режим в пути следования) и термосами. Сегодня омский филиал ТЭК "Шерл" уверенно чувствует себя во всех вариантах отправки грузов по железной дороге из Омска в любой город России любым типом вагонов и контейнеров.

Большинство новичков на омском рынке экпедиторских услуг далеко не новички в этом бизнесе. Характерный пример - ООО "Транспортно-экспедиционная компания "Шерл". Крутые новосибирцы, которые занимают самую большую нишу новосибирского рынка железнодорожных перевозок, с 2000 года начали активно проникать на омский рынок, открыв свой филиал. "КВ" полтора года назад предупреждали, что это чревато большим переделом. Так, собственно, и происходит. Трудно соревноваться в поднятии тяжестей пловцу с профессиональным тяжелоатлетом.

В общем, думается мне, что "Фарту" и СТК в скором времени придется потесниться, поскольку запас прочности у "Шерла", по омским меркам, просто огромен. Ему по силам свалить цены до себестоимости и просто выждать некоторое время, пока конкуренты не вымрут самостоятельно.

С конца 2000 года они стали активно проникать в самый популярный среди омского бизнеса и хлопотный для экспедиторов сегмент - транспортировку малогабаритных грузов из Москвы (так называемая сборка). Мало того, "Шерл" уже предлагает совершенно новую для нас услугу - сборка из Москвы до Омска в режимном вагоне. До сих пор такой вид транспортировки скоропортящихся продуктов обходился омичам слишком дорого. Надо было либо оплачивать весь вагон, либо отправлять груз до Новосибирска, где перегружать его еще раз в автотранспорт или более дешевый вагон-термос.

По моим наблюдениям, экспедиторские компании активно рекламируют свои услуги в СМИ лишь в самом начале деятельности, а затем переходят на другие виды рекламы. Сегодня таких новичков можно назвать сразу три - "Байкал-сервис", Омская региональная транспортная компания (ОРТК) и Новая транспортная компания (НТК). В принципе, на пустом месте экспедиторские компании не возникают. Как правило, это либо дочерняя структура московского холдинга (москвичи обладают достаточными ресурсами для того, чтобы финансировать первоначальный, самый тяжелый, этап и лоббировать свои интересы в МПС), либо клон уже существующей омской фирмы.

Реклама - двигатель для тепловоза

ОРТК и НТК ничего принципиально нового предложить не смогли, зато "Байкал-сервис" выделился из общего ряда и занял пустующую нишу - услуги по доставке грузов из Москвы почтово-багажными вагонами. Использование почтово-багажных вагонов гарантирует самую высокую скорость доставки - не больше трех дней в пути. Быстрее физически невозможно, ведь даже скорый пассажирский, как известно, идет из Москвы до Омска двое суток.

В первом случае - это ОРТК, которая возникла по воле московского ЗАО "Энергоимпекс ММТ", и "Байкал-сервис". Второй вариант - НТК, родившаяся в недрах Сибирской транспортной компании. Видимо, один из топ-менеджеров СТК решил отправиться в свободное плавание и нашел себе, опять же московского, партнера ("Трио-Дилижанс"), без которого в этом бизнесе далеко не уедешь. Что характерно, без причины компании не разделяются. Значит, не так уж хороши дела у Сибирской транспортной, как они утверждают.

Битва железных канцлеров

Из компаний, присутствующих на омском экспедиторском рынке, достойны упоминания "Траспортсервис" и "Визит-Экспресс". Последняя компания отличается тем, что открыла свой фирменный маршрут Омск - Сургут. Если хорошо поискать, обнаружится еще, как минимум, парочка компаний, у которых не хватает денег на нормальную рекламу или нет желания расширить круг клиентов. К примеру, бывшая дочка "Шерла", которая давно разорвала пуповину и вырвалась на вольные хлеба. В любом случае такие экспедиторы вываливаются за рамки данного обзора, поскольку нормальный клиент не будет искать экспедитора с помощью детективного агентства. Клиент платит деньги и считает, что этого достаточно.

Последняя схема, кстати, высший экспедиторский пилотаж ("от двери до двери"). Большинство из вышеперечисленных компаний смогут это сделать на достаточно высоком уровне сервиса. Правда, чтобы оплатить услуги, вам-таки придется посетить их офис. Но много времени вы не потеряете. А некоторые уже до того дошли, что сами к вам готовы приехать за деньгами. Нет проблем.

По большому счету, все инновации, которые могли быть внедрены экспедиторами, уже внедрены. Ничего нового, в принципе, так и не придумано. Доставка груза достигла высокой степени технологичности и унификации, поэтому все компании, которые смогли удержаться на рынке, используют одну и ту же многократно испытанную схему. Если вам нужен целый вагон, то его поставят под погрузку туда, куда скажете. Если нет своего тупика, то можете воспользоваться площадкой экспедитора, где рабочие быстро перекидают груз из машины в вагон. Если груз малогабаритный, привезут контейнер. И не через неделю, а завтра. Если потребуется забрать товар у московского поставщика, то можно сделать это по телефону, не выходя из собственного офиса. В среднем через 6-7 дней товар будет на вашем складе. Были бы деньги.

Что касается скорости доставки, сохранности груза в пути, качества погрузочно-разгрузочных работ, наличия дополнительных услуг - особых претензий ни к кому нет. Ничего не потеряется в пути и сохранится товарный вид, если заводская упаковка соответствует нормам, принятым для железнодорожных перевозок. А проколы, конечно, бывают, но они случаются с одинаковой вероятностью у всех. В общем, для свободной конкуренции осталось лишь одно поле - цены на услуги (см. таблицу). По правде сказать, и они не слишком разнятся.

Другой вопрос: сколько будет стоить такой сервис? Как показывает практика, больших затрат требует экспедирование по Москве. Возьмем в руки карандаш, любой прайс-лист (того же "Шерла", к примеру) и подсчитаем стоимость доставки "от двери до двери" пяти тонн конфет. За весь путь от Москвы до Омска вы заплатите 3 500 рублей (без налога с продаж). Грузовик в Москве за 7-8 часов работы плюс услуги экспедирования обойдутся вам в две с лишним тысячи, если потребуется забрать товар у нескольких поставщиков. И еще доставка по Омску - 1200 рублей. Получаем еще почти три с половиной тысячи. Что и следовало доказать. По остальным фирмам затраты отличаются несущественно.

К слову, омские предприниматели в большинстве своем очень консервативны. Конкуренция среди перевозчиков их интересует мало. Если уж они пользуются услугами экспедитора, то прикипают к нему , как к любимой женщине. Прощают все промахи и не соглашаются ни за какие коврижки оставить его и уйти к другому. Ну, в самом деле, не выгонять же супругу, если у нее один раз котлеты пригорели. А те же новосибирцы, к примеру, меняют экспедиторов, как перчатки, и совесть их при этом не мучает. Такие дела...

СБС-Агро умер. Да здравствует СибОВК.

Попечители помогать не спешат.

Аграрный университет будет строить библиотеку.

Неучтенные миллионы.

Игорь Вахитов "Мы готовим землякам сюрпризы".

Главная Экономика

0.0041

© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.