Навигация
 Главная  Экономика 

Мы можем потерять АН-3


Когда проходил первый этап сертификации АН-3, тогда, правда, требовалось около 5 млн. рублей. Помогла "Омскавиа", которая просто выкупила единственный выпущенный самолет и оставила его производителям для проведения испытаний. Когда сертификация завершится, этот АН-3 отдадут авиакомпании, которая прокредитовала "Полет". Для проведения второго этапа сертификации нужно сделать большие проплаты в Государственный научно- исследовательский институт гражданской авиации, авиационный регистр, выполнить порядка 350 сертификационных полетов и получить заключение сертификационной комиссии.

Если ПО "Полет" в ближайшее время не сертифицирует АН-3, потеряет на год право изготавливать этот самолепт О производственной программе выпуска самолетов АН-3 на ПО "Полет" написано и сказано уже немало. Однако на пути этой программы финансовым забором стала проблема второго этапа сертификации АН-3 стоимостью почти 12,5 млн. рублей. У самого "Полета" таких денег, понятно, нет и не предвидится, несмотря на то, что государство в этом году все-таки закрыло 50% прошлых долгов по оборонному заказу и на 60% проавансировало новый заказ. Чтобы разрешить эту проблему, недавно у вице-губернатора Александра Луппова собрались представители омских банков и предприятий, заинтересованных в быстрейшем воплощении программы. В ходе переговоров вроде бы нашли вариант изыскания денег на сертификацию, сейчас идут активные переговоры с банками, которые должны предоставить кредиты либо под гарантии "Омскавиа", либо самого "Полета".

Подобной ситуации допустить нельзя, поскольку у "Полета" уже заключено 15 контрактов на поставку 15 самолетов АН-3Т. Среди заказчиков авиапредприятия Туры, Эвенкии, Норильска и других российских регионов. В каждом из контрактов предусмотрено, что самолет должен быть сертифицирован, без этого его просто не возьмут. Ну а о поставках в другие страны без сертификации не может быть и речи. На АН-3 поступали предварительные заявки из многих стран, но вопросы поставки долго прорабатываются с зарубежными партнерами и пока ни к чему конкретному не привели.

Параллельно с "Полетом" свою часть сертификационных работ выполняет киевское АНТК им.Антонова. На Украине проходит сертификацию АН-3 СХ, в Омске - АН-3Т. Если "Полету" не удастся выполнить свою часть сертификации на омском самолете, украинцы сделают ее на своем. Но в том случае, если АНТК самостоятельно проведет весь комплекс сертификационных работ на АН-3 СХ своими силами, то, и поставит производство этого самолета у себя.

- Деньги на сертификацию мы все равно найдем, - считает главный инженер ПО "Полет" Григорий Мураховский. - Главное - мы сумели сохранить потенциал и удержать людей. Кстати, для производства АН-3 будем принимать новых работников - гипсомодельщиков, слесарей-медников, рабочих других специальностей. Работаем в кооперации с дочерними предприятиями, которым передано около 20% имущества "Полета". Радует, что у нашего предприятия есть перспективы: хорошие прогнозы по оборонному заказу на будущий год - планируется увеличение в 1,5 раза, недавно наш завод нефтяного оборудования выиграл тендер на изготовление систем очистки бурового раствора. Но главным направлением будет производство АН-3, так что для проведения сертификации, как говорится, за ценой не постоим.

Годы так называемых реформ существенно подкосили отечественное самолетостроение, которое требует больших капиталовложений. Если в советские времена у заводов-изготовителей ежегодно приобреталось больше 400 новых самолетов и вертолетов, то, к примеру, в 1996 году их было приобретено только 14, а в последующие годы эта цифра понижалась и до пяти. АН-2, ТУ-154, ИЛ-76, 86 не имеют сертификата, однако благополучно летают. Но АН-3 создается совершенно в другом правовом поле, поэтому его создатели вынуждено пошло на сертификацию по самым современным нормам. Только вот денег на соответствие мировым стандартам требуется много.

Хочется верить, что господа банкиры умеют считать и живут не только сегодняшним днем. Предшественник АН-3 - знаменитый АН-2 летает вот уже 50 лет, всего их выпущено более 20 тысяч. АН-3 тоже планируется как массовый самолет, который будет выпускаться порядка 30 лет. Так что, вложив в него деньги сегодня, можно смело рассчитывать на долгосрочную отдачу. Буквально неделю назад в "полетовскую" котельную начал поступать природный газ, теперь с теплом на самом предприятии и в близлежащем жилмассиве проблем быть не должно. Конечно, проблема газификации менее дорогостоящая, чем сертификация АН- Однако, как говорят, вопрос финансирования сертификации пообещал решить сам губернатор, поэтому будем надеяться, что Леонид Полежаев слов на ветер не бросает.

Пока еще неизвестно, какие именно омские банки решатся вложить деньги в перспективный проект. Казалось бы, сумма, требующаяся для сертификации, немалая, но и дивиденды сулит солидные. В конце концов, что такое 12,5 млн. рублей - выходит по четыре рубля с копейками на каждого жителя Омской области. Те, кто решит вложить средства в этот проект, не проиграют.

- Владимир Иванович, как долго ваше КБ занимается разработкой двигателя ТВД-20?

Параллельно с сертификацией самолета АН-3 ведется и сертификация его "сердца" - двигателя ТВД-2 О том, как обстоят дела с этим двигателем, "КВ" решили узнать у заместителя главного конструктора АО "Моторостроительное конструкторское бюро" Владимира Устюгова.

- Насколько мне известно, готовится несколько модификаций ТВД-20, расскажите об этом подробнее.

- Мы начали заниматься этим двигателем еще в 1975 году. Вообще любой авиационный проект требует 7-10 лет на сертификацию, а двигатель еще больше - 12-15 лет. Д ТВЛ-20вигатель начали целенаправленно готовить для АН- Однако в 1987 году финансирование проекта было прекращено, все средства уходили в Рыбинск на разработку ТВД-150 Программа, получив первоначальный импульс в виде привязки к конкретному самолету, была близка к завершению, но из-за отсутствия капиталовложений замерла на несколько лет. Возможно, для нас даже к лучшему, потому что при нормальном финансировании КБ полностью могло закончить работу над двигателем еще в 1990 году. Однако в этом случае вся документация и права были бы переданы МАПу, а мы бы остались ни с чем.

Чтобы привязать объединение им.Чкалова к нашему проекту, мы передали в аренду новосибирцам три двигателя ТВД-20 из пяти, выпущенных ОМП им.Баранова. Новосибирск то вел проект, то останавливался из-за финансовых трудностей, тогда подключался "Полет". Разработка двигателя - весьма дорогостоящая вещь, на ТВД-20 за все годы потрачено больше 75 долларов. А новый самолет разработать еще дороже - на АН- 3 израсходовано уже более 100 млн. долларов.

- Первоначально разрабатывались ТВД-20-01 - для "полетовского" АН-3Т и ТВД-20-02 - для АН-3СХ. Но в 1992 году началась сложная работа по размещению двигателя на АН-38, для которого была разработана еще одна модификация - ТВД-20-0 Новосибирское объединение им.Чкалова выпускает АН-38 с двигателями "Allied signal" ТРЕ-331, которые стоят 1 млн. долларов. В результате стоимость 26-местного самолета составляет около 5 млн. долларов, потребители не готовы столько платить. Наш двигатель стоит в десять раз меньше, что позволит существенно снизить стоимость самого АН-38.

- Машиностроительное КБ уже получили свидетельство о годности, на топливную автоматику типа на двигатель. Сертификационная комиссия в сентябре изучила отчеты по проведенным испытаниям, высказала замечания по отдельным пунктам. Только акт сертификационных заводских испытаний ТВД-20 составляет около 200 страниц. Идет работа над документами, уже устранили все выявленные неточности, теперь ждем официальных замечаний по второй редакции. После чего будет подготовлена окончательная редакция, которая и будет представлена для получения сертификата типа.

- На какой стадии находится сертификация двигателя?

Можно было бы провести сертификацию и без этого последнего испытания, но в этом случае пришлось бы заплатить дополнительные деньги. Поэтому мы спокойно ждем, когда закончится оформление всех необходимых документов, и зря не суетимся. С большей долей уверенности можно надиться, что до конца года ТВД-20 получит сертификат типа. Тем более что разработчики воздушного винта АВ-17 АО "НПП "Аэросила" из Ступино Московской области получат на него сертификат в феврале. Только после этого можно будет окончательно оформить сертификат на сам АН-3.

Осталось пройти порядка 250 часов испытательной работы на стенде по эксплуатационной программе - это займет не больше месяца.

- Вместе с развалом страны было разрушено централизованное управление авиационной отраслью. Борьба с министерствами обернулась большой потерей, у государства не стало никакой ответственности за судьбу авиационных предпритяий, большинство из которых остались государственными. Ни одно предприятие в одиночку не в состоянии реализовать дорогостоящий инвестиционный проект. Поэтому несколько лет назад омские предприятия, участвующие в проекте АН-3, решили объединиться под флагом финансово-промышленной группы.

- Вот мы с вами беседуем не в стенах КБ, а в офисе Центральной компании "Авиационная промышленность "Сибирь", в которой вы являетесь президентом. А чем вызвано создание этой новой структуры?

На следующих этапах проекта к нему подключатся ЦКБА и ОАО "Омскагрегат". В проект вложено уже немало сил и средств, но и перспективы для его участников открываются заманчивые. Прежде всего это дополнительная загрузка предприятий, мы надеемся, что АН-3 станет не менее массовым, чем АН- Реализацию двигателя и самого самолета будем осуществлять не только в нашей стране, есть уже немало предложений от зарубежных партнеров. С увеличением производства возрастет и прибыль, а значит, и налогооблагаемая база, так что выиграют все омичи. Да, сейчас нам не хватает денег, но, если банки, у которых они есть, не захотят вложить их в проект, то впоследствии будут сожалеть, глядя, как зарабатывают их конкуренты, не побоявшиеся сегодня выделить недостающие для сертификации средства.

Сейчас можно констатировать, что идея АН-3 овладела массами, вокруг нее работает большой круг людей в Москве, Омске, Киеве. Только в нашем городе этот проект завязал четыре предприятия, топливную автоматику , уже тысячи омичей трудятся над проектом. Наше ОМКБ разработало сам двигатель, отдельные части ТВД-20 спроектировало АО "Омское машиностроительное конструкторское бюро", сам двигатель изготавливает ОМП им.Баранова, а АН-3 - ПО "Полет". Чтобы объединить и скоординировать наши усилия по воплощению проекта, и была создана новая структура, которую доверили возглавить мне.

 

Видеодром. Омская энергосистема будет реорганизована. Наталья ХОРЕВА. Андрей Турбин, руководитель отделения ФДЦ по Омской области. Победила дружба.

Главная  Экономика 

0.0305
© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.