Навигация
 Главная  Экономика 

Ребята, не метро ль за нами?


Виртуальная потребность

Если областные и городские власти не найдут 20 миллионов рублей на проект метромоста, Москва прекратит финансирование омской подземки 22 марта в Госстрое РФ представители областной, городской администраций защищали необходимость продолжения строительства метро в Омске. Наш город с трудом остался в десятке городов, где будет государственная поддержка подземной дороги.

В настоящее время готовится к рассмотрению новая схема финансирования метро. На федеральном уровне предлагается поддержка государства не более 20%. Однако омские метростроевцы с этим не согласны и уже отправили в Москву свои возражения, предложив сохранить эту долю в размере до 50%.

В 2000 году истекает срок действия постановления, подписанного в 1996 году Виктором Черномырдиным, по которому доля государственной поддержки в строительстве метрополитенов составляет 50%, вторая половина - совместные средства областных и городских бюджетов.

Суть защиты сводится к следующему. Есть некая виртуальная сумма, которая необходима городу ежегодно для выполнения целого ряда работ, позволяющих сдвинуть строительство подземки с мертвой точки. Эти запланированные средства иначе можно назвать технологически обоснованной потребностью (ТОП).

Именно из такого расчета и готовили защитники омского метро программу для представления ее комиссии в Госстрое РФ.

Госстрой подписал нашу технологически обоснованную потребность. Но дело все в том, что деньги эта структура не выделяет. Этим занимается Министерство финансов. Мало ли кто и что просит. Если бы мы действительно получали ежегодно деньги в размере ТОП, то омская подземка начала бы функционировать в ближайшие десять лет.

В этом году на комиссии защищали ТОП на 2001 год, а также впервые - на пятилетку (с 2001-го по 2005 год). Омичи доказывали, что нашему метро требуется ежегодно около 13,7 миллиона рублей ежегодно (в ценах 1991 года, а в нынешних - приблизительно 200 миллионов рублей). Это та сумма, которую бы мы хотели иметь в идеале (в пределах 100 миллионов - государство, столько же область, плюс город).

Но реально государство, а тем более местный бюджет и субъект федерации тратят на метро в десятки раз меньше. Происходит это потому, что слишком тонки у них кошельки.

Получим согласно разнарядке

В 2001 году, по словам Владимира Елисеева, начальника дирекции строящегося метрополитена Омска, от государства реально можно ожидать не более 20 миллионов рублей, доля области составит, возможно, 3 млн. рублей, города - 5 млн. рублей.

К примеру, на 2000 год Омск защитил технологически обоснованную потребность в пределах 300 миллионов рублей (в нынешних ценах). Федерация выделила 15,7 миллиона рублей, область - пока 3 миллиона рублей, город - 5 млн. При этом "пощупать" можно было лишь "московские" средства. На местах больше действовала схема взаимозачетов и бартера.

В стране десять городов (до 22 марта было 11 - Уфу вычеркнули из списков), где ведется строительство подземок. В шести из них метро действует, а в четырех - Челябинске, Казани, Красноярске, Омске - строящееся.

Количество выделяемых средств зависит от суммы, заложенной в госбюджете на все метрополитены.

В итоге получается следующая картина. Только Москве ежегодно требуется на метрополитен до 1,5 миллиарда рублей. Вот и считайте.

26 января 2000 года в Москве состоялось заседание комиссии по оперативным вопросам. На ней Михаил Касьянов, министр финансов РФ, выслушал многочисленные доклады о состоянии экономики, и подписал документ. По нему с 2001 года в госбюджете будет закладываться не менее 600 миллионов рублей капитальных вложений на метро. Это ориентировочная сумма, которая, считает Владимир Степанович, может стать максимальной. Есть, конечно, и другие источники финансирования, от коих может перепасть кусочек и подземкам, но на них надежда слабая.

Кто виноват?

Можно себе представить, сколько достанется всем остальным. Каждый получит исходя из защищенных технологических потребностей. Омск, как сказал Владимир Елисеев, по объему ТОП занял последнее, десятое, место, уступив даже Красноярску. Видимо, и наша доля в бюджете страны выше первых (с конца) не поднимется.

До 1991 года метрополитены находились в государственной собственности и входили в Министерство путей сообщения. Однако в 1991 году по инициативе Гавриила Попова произошло разгосударствление метро. На уровне Верховного Совета РФ было издано Постановление о передаче метрополитенов в муниципальную собственность.

Причем столь медленное продвижение к цели зависит не от Москвы, а от нас самих.

Федеральный бюджет работает с субъектом федерации. Тот конфликт, который сложился между областными и городскими властями, сильно отражается на стройке века. Но это одна сторона проблемы.

Пассажирские перевозки для МПС всегда убыточны, поэтому метро без труда передали городским властям. После этого подземки перестали в чистом виде финансироваться государством. Сейчас выделяемые деньги - просто поддержка.

Что делать?

Другая кроется в том, что между собой не могут договориться две подрядные организации, которые занимаются прокладкой метро. Одна - НПО "Мостовик" - работает сейчас на участке от станций Рабочая до Маршала Жукова. Там вырыты котлованы двух станций, делается перегон между ними (480 метров) и ведется еще ряд работ. Другая - "Мостоотряд" - строит мостовой переход через Иртыш от станции Красный путь до автовокзала на Левом берегу. Длина этого участка около 9 км.

Если сейчас пустить все средства и силы на мост, то уже в 2005 году можно осуществить его ввод. Пока же средства распыляются между подрядчиками. Вполне возможно - а по большому счету без этого проблему не решить - двум подрядчикам работать на мост.

Мост через Иртыш имеет очень важное значение для омичей. Все знают, что Ленинградский мост и тот, который у Телецентра, находятся в плохом состоянии. Поток автотранспорта год от года растет. Городу просто необходима еще одна транспортная развязка через реку. Это прекрасно понимают в Москве. Метромост и стал, похоже, единственной причиной, которая позволила Омску получить поддержку государства на строительство подземки.

Пока подрядчики не хотят идти на компромисс. Каждый из них, похоже, пытается самостоятельно съесть как можно больший кусок метростроевского финансового пирога.

Какую-то часть средств необходимо направить на завершение начатых работ на первоочередном (считался ранее) участке и на поддержание его в безаварийном состоянии. Основные силы пустить на мост. Как говорит Владимир Степанович, "Мостоотряд" может заниматься непосредственно мостом, а "Мостовик" - подъездными путями.

Не успеем оглянуться , как минует 2000 год. Придет время вновь ехать представительной делегации в Златоглавую отстаивать омское метро. Нет никакой гарантии, что у нас вновь пойдут на поводу. Мост обязательно должен строиться под титулом "Метро". Однако у наших метростроевцев до сих пор нет на руках готового проекта пускового участка от Красного пути до автовокзала и дальше по Левобережью.

А годы летят...

Для нашей подземки это вопрос жизни и смерти. Если к следующей защите комиссии не представят готовый проект, то Омск, вслед за Уфой, выкинут из списков тех, кого государство "одаривает". Кроме того, что мы поднимемся еще на несколько ступеней вверх по загазованности, мы угробим те сооружения, в которые уже вложено сотни миллионов рублей.

Разработкой технико-экономических обоснований и проектом занимаются как омские проектировщики, так и московский институт. Общая стоимость работ оценивается в пределах 20 миллионов рублей. Но если с омичами можно с расчетом повременить, то столице необходимо как можно в более короткие сроки отдать "живьем" 10 миллионов рублей.

 

Владимир Ивановский "Интересно доказать всему миру, что мы можем работать не хуже". Светлана Титова, директор департамента финансов и экономики администрации г.Омска. Игра недели. События и новости. Яновский открыл навигацию.

Главная  Экономика 

0.0086
© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.