Евгений Романюк, гендиректор ОАО "Авиакомпания "Омскавиа" Пока нет света в конце тоннеля"

- Евгений Степанович, вся ваша жизнь связана с авиацией, расскажите, как вы стали летчиком.

Евгений Романюк, генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Омскавиа": "Пока нет света в конце туннеля" На прошлой неделе в наш город на постоянное место жительства прибыл из Праги самолет ТУ-154 М. Теперь у "Омскавиа" уже семь таких "Туполевых", так что возможности по обслуживанию пассажиров увеличились. В последние годы в Западной Сибири прекратили свое существование многие региональные авиакомпании, фактически остались только две - новосибирская "Сибирь" и "Омскавиа". В том, что омичи смогли сохранить собственную работающую авиакомпанию, немалая заслуга генерального директора "Омскавиа" Евгения Романюка, с которым встретился корреспондент "КВ" и расспросил его о вверенном ему предприятии и о нем самом.

Из мореходки ушел с трудом, ведь у меня был призывной возраст. Приехал в Ленинград сдавать экзамены в Сасовское летное училище. А авиация в те времена была в почете, поэтому конкурс был очень большой. На комиссии меня пытались отсеять по зрению, хотя оно всегда было отличным. Опытные люди подсказали,как нужно себя вести, начал требовать у врачей справку о моем "плохом" зрении для проверки в Центральной врачебно-летной экспертной комиссии. Врачи удивились моей осведомленности, а зрение сразу стало стопроцентным. Но все экзамены сдал на четверки и не прошел по конкурсу. Чтобы хоть каким-то боком попасть в авиацию, поступил в Егорьевское авиатехническое училище.

- Мой путь в гражданскую авиацию не был простым и прямым. В детстве каждый мальчишка мечтает о море и авиации. Поэтому немудрено, что после школы я решил пойти в мореходное училище на штурмана дальнего плавания. И именно в год моего поступления появилось нововведение: курсанты первого курса начинали как бы заочное обучение и на один год направлялись на корабли познакомиться с морской жизнью. Я попал матросом на рыболовецкий траулер, ходили в Атлантику сначала на месяц, потом - на три, после плавания несколько дней отдохнули и снова - за рыбой, теперь уже на полгода. Поплавал, нахлебался морской романтики и понял, что это не мое. В то время в справочниках не было училищ гражданской авиации, но мне повезло - на нашем корабле плавали военные летчики, которые и подсказали, что и где.

После окончания предложили остаться в училище пилотом-инструктором, но мне хотелось летать, поэтому отказался и поехал в Сыктывкарский летный отряд. Еще во время учебы женился на бугурусланке, приехали с молодой женой в Сыктывкар - там ни кола, ни двора, и я целыми днями на работе. Начались размолвки, в результате пришлось вернуться в Бугуруслан и стать летчиком-инструктором.

Весной узнал, что ожидается большой набор в Бугурусланское летное училище, забрал документы и поехал в Бугуруслан. Приехал в чужой город на майские праздники, в кармане - пять рублей, родители о моем решении ничего не знали. Но не пропал, устроился в училище разнорабочим. И тут мне повезло, училищу нужно было срочно направлять людей на сельхозработы, поэтому спешно создается приемная комиссия, и я вместе с 12 местными ребятами сдаю экзамены досрочно. На этот раз сдал на все пятерки, был зачислен в училище и поехал в колхоз.

- Были ли в вашей летной практике экстремальные ситуации, когда от вас зависела жизнь пассажиров?

Но должность эта меня не удовлетворяла , ведь всю жизнь пришлось бы летать на одном и том же самолете АН-2, обучая молодежь, а хотелось чего-то большего. Начал писать запросы в управления гражданской авиации, пришло приглашение из Новосибирска.Так что уже в Сибири довелось стать настоящим летчиком, перестал летать только в прошлом году, трудно стало поддерживать летную квалификацию, совмещать обязанности руководителя и пилота.

В моей летной практике больших экстремальных ситуаций не было, но нештатные случались. Помню, в Краснодаре, заходим на посадку, вышли из облаков, а впереди прямо перед нами АН-2 Но в небе места больше, чем на земле, успели разойтись. А как-то шли в Симферополь через Сочи на высоте 8400 метров, докладываем пролет черты привода, диспетчер выдает координаты, куда нужно лететь нам, еще одному кораблю. Вот и вышло, что два самолета должны выйти на одну точку. Страха не было, все вдруг замолчали, ждем, что же будет, но все закончилось благополучно, нас развели.

- Ответственность за пассажиров и членов экипажа лежит на командире корабля, но меня никогда не пугал этот груз ответственности. Когда занимал командные должности, отвечал за подготовку летного состава, безопасность полетов, стремился к тому, чтобы летчики повышали свою квалификацию. От работы всегда получал большое удовлетворение, старался до тонкостей освоить все летные премудрости. Пассажиры, летающие на самолетах, могут быть уверены в своей безопасности, ведь, чтобы сесть за штурвал большого самолета, пилоты проходят кропотливую, тщательную подготовку , получают необходимый опыт. Командиром корабля становятся не потому, что просто подходит очередь, для этого нужны летные способности, умение оценивать ситуацию, правильно принимать решения. Во время полета нет даже мысли, что что-то может произойти, ведь на земле машины готовятся очень качественно и скрупулезно.

- Летаю я по-прежнему много, правда, в качестве пассажира. В полете сижу в пилотской кабине, оцениваю действия каждого, думаю, как бы сам поступил, будь на его месте. Тяжело расставаться с небом, когда летчика списывают по состоянию здоровья, и ему одна дорога - на пенсию. А мне в руководящей текучке некогда переживать, хотя, конечно, порой тянет сесть за штурвал.

- Говорят, что небо - как наркотик, сильно ли вы переживали, когда пришлось с ним расстаться?

- Честно сказать, я долго шел по жизни, занимая командные должности, но не имел высшего образования. В 1991 году окончил Академию гражданской авиации тем самым как бы официально подтвердив свое право руководить людьми. Хотя для руководителя образование - не главное, вот я много лет без высшего образования мог организовать работу там, где не справлялись люди с двумя дипломами.

- Какие главные принципы для вас как руководителя?

А я, не обремененный старым опытом, окунулся в рынок, соображал по ходу дела, что нужно сделать. Вроде бы неплохо соображаю, раз удалось сохранить авиакомпанию. Люди с пониманием относятся, хотя из 1200 человек, работавших в авиакомпании на момент создания, сейчас осталось 75 Но в коллективе понимают, что нужно иметь штат только по объему выполняемых работ.

Что касается принципов руководителя, то с самого начала передо мной стояла цель - сохранить авиакомпанию, любыми законными методами сберечь личный состав, не стоять на месте. При разделении объединенного авиаотряда нам достались четыре Ту-154Б, из которых две машины летали, но ресурс выработали на 75%. Сконцентрировались на подготовке к международным полетам, приобретали новые самолеты. Мне повезло, что до приватизации я не работал на руководящих хозяйственных должностях. Ведь при советской власти люди порой попадали на командные должности, ничего особо не делая, просто выполняя указания начальства. Образно говоря, их ставили на рельсы, и они катились по проложенному пути. Но потом рельсы разобрали,а как ехать - не объяснили. Некоторые авиакомпании прекратили свое существование именно потому, что их возглавили старые хозяйственники.

- Легко никогда не было, каждый день - борьба за выживание. Ощущение порой такое, что попал в туннель, идешь-идешь и все ждешь, когда же будет свет, а его все нет и нет. Самое страшное, что льготы на пассажирские перевозки совершенно не компенсируются. Каждым рейсом из 130 человек до 30% летит бесплатно, авиакомпания на них тратит деньги, а нам их никто не возвращает. В четвертый раз пытаемся подать в арбитражный суд заявление о принудительной компенсации льготных перевозок, но не принимают, потому что ответчик - само государство.

- А когда было легче -в начале или сейчас?

- Ну а как обстоят дела с конкуренцией?

Другие авиакомпании, в том числе и Аэрофлот, давно отказались возить льготников, а нас прокуратура заставляет. Так что, если работать только на российском рынке, - это прямой путь к банкротству. Поэтому для того, чтобы сохранить авиакомпанию, нам пришлось уйти в Иран, а здесь держать только два самолета. Работаем там вахтовым методом, на каждый самолет должно приходиться по четыре инженерно-технических работника и по три экипажа. Правда, последнее условие выполняем не всегда - не хватает подготовленных специалистов.

Едва не потеряли германский рейс. В этом году авиакомпания "Сибирь" пришла выполнять регулярный рейс Омск-Ганновер как назначенный перевозчик. Нам приходилось согласовывать с ними свой чартер и совершать не более двух рейсов в три недели. Мы тоже решили получить лицензию на этот рейс, но столкнулись с противодействием. Благодаря обращению губернатора в ФАС и МИД мы все же получили лицензию, и МИД утвердил "Омскавиа" как назначенного перевозчика на рейсе Омск-Ганновер. Кроме нас и "Сибири", на этом рейсе выполняет перевозки еще и компания "Истлайн".

- Совершенно достали компании-однодневки. Вот и этим летом отбирала у нас хлеб одна авиакомпания, открывшая параллельные рейсы в Москву. Забрали часть наших пассажиров, осенью рейсы прекратили, оставив долги аэропорту и Росаэронавигации. В общем, хапнули ребята деньги и безнаказанно скрылись. Наконец-то недавно Федеральная служба воздушного транспорта приняла решение не выдавать лицензии тем, у кого нет двух самолетов на линии.

Те авиакомпании, которые приватизировались совместно с аэропортами, сейчас оказались в более выигрышном положении. Мое личное мнение - легче выжить, объединившись с аэропортом в одну компанию. "Омскавиа" готова к объединению, но генеральный директор ОАО "Омский аэропорт" Сергей Круглов категорически против. Мотивы его понятны, ведь в случае объединения придется выбирать одного генерального директора, а Сергей Федорович не уверен, что выберут именно его.

Тогда "Сибирь" решила демпинговать и снизила цену билетов до 800 марок в оба конца. А у нас летом билеты стоили 1350 марок. Сегодня пассажиров в основном можно привлечь низким тарифом, сервис для небогатых людей не так важен. Поэтому мы тоже снизили цену до 800 марок, так что еще пободаемся на этом рынке. Тем более что у "Сибири" 20 убыточных рейсов, а у нас - только два.

- Мы уже никогда не вернемся к прежним объемам. Больше того, если в ближайшее время ничего не изменится, можем полностью потерять отечественное самолетостроение, а вместе с ним и внутренний рынок авиаперевозок. Наш ТУ-214 с двигателем стоит 23 млн. долларов, а Боинг-747 - 57 млн.

- Надеетесь ли вы вернуться к тем объемам перевозок, которые были в советские времена?

Сейчас срочно нужен отечественный 100-местный пассажирский самолет, потому что средняя загрузка не превышает 100 человек. Но пока о подобном самолете ничего не слышно. Сегодня в стране еще много самолетов, однако они постоянно списываются, не ремонтируются. Но очень скоро будет наоборот - самолетов останется недостаточно, не на чем будет возить даже уменьшившийся объем пассажиров. Поэтому мы пока решили никуда не рыпаться, продлить контракт с Ираном еще на три года, а здесь держать по-прежнему два самолета. Сама жизнь продиктует, как нужно работать. Если вдруг ситуация на внутреннем рынке авиаперевозок изменится в лучшую сторону, мы вернемся на него во всеоружии.

В то же время Аэрофлот закупает 10 Боингов, потому что они надежнее и комфортабельнее. А ни одна региональная авиакомпания по таким ценам покупать новую технику просто не сможет. Да если бы даже и смогла, нужно заплатить огромные деньги, а потом не иметь возможности перевозить пассажиров в должном объеме.

- В Совет директоров "Омскавиа" входит ваш сын. Как относятся к этому в коллективе авиакомпании, не ропщут против подобной семейственности?

В планах "Омскавиа" - иметь 10 самолетов. На днях получили седьмой из чешского правительственного авиаотряда, налетавший всего 5000 часов. Пока он стоит опечатанный, придется растаможивать, доказывать, что ТУ-154М действительно российского производства. Когда получили самолет из Никарагуа, пришлось растаможивать его четыре месяца. Сначала с нас хотели взять 700 тысяч долларов, но после вмешательства депутата Госдумы Сергея Бабурина сумму таможенных платежей снизили до 39 тысяч рублей. Ведем переговоры о приобретении еще одного ТУ-154М, который арестован за долги в Пермском аэропорту.

В коллективе к этому нормально относятся, почему бы не быть семейной авиадинастии. Я хочу подготовить его к дальнейшей работе, чтобы свое дело передать в надежные руки.

- Мой сын Евгений действительно входит в Совет директоров, занимает должность помощника первого заместителя "Омскавиа" по связям с аэропортом, скоро заканчивает Академию гражданской авиации.

- Работа - это мое хобби. Часто приходится бывать в командировках, времени ни на что не хватает. Супруга с пониманием относится к моим постоянным разъездам, наша размолвка в начале семейной жизни, к счастью, осталась единственной за все время, что мы вместе. Если вдруг выдается свободная минута, люблю почитать детективы и историческую литературу.

- Ну и последний вопрос: чем занимаетесь в свободное время?

Делаем погоду сами.

Гороскоп.

Долг по "Каросам" реструктуризирован.

Бизнес теннисиста до суда довел.

Коммунальные платежи весной вырастут.

Главная Экономика

0.0053

© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.