АН-3 запущен в серийное производство

АН-3 - воплощение мечты авиаторов

В День космонавтики на ПО "Полет" состоялась презентация первого серийного самолета АН-3Т, успешно прошедшего сертификационные испытания. Представитель Авиарегистра вручил генеральному директору "Полета" Олегу Дорофееву специальный сертификат летной годности на самолет АН-3Т, еще раньше был получен сертификат типа, пока временный, но, как шутят авиаторы, нет ничего более постоянного, чем временное. Уже подписаны договоры на переделку 31 самолета АН-2 в АН-3, еще на шесть самолетов находятся в стадии оформления.

АН-ЗСХ заинтересовались страны Ближнего Востока и Африки. В Европе к нему проявляют интерес как к спортивному самолету, уже ведутся предварительные переговоры с Венгрией, Германией, Великобританией, странами Скандинавии.

Как отмечали в своих выступлениях руководители "Полета", когда-то гигантомания не позволила развиваться малой авиации, а общее ухудшение благосостояния позволило осуществляться идее АН- Действительно, вряд ли десять лет назад авиапредприятия стали бы отправлять в Омск свои АН-2 для переделки - тогда еще были средства для приобретения новых самолетов. Теперь же, когда приобретение нового авиалайнера для авиакомпаний не под силу, да и почти не делают в нашем отечестве новых самолетов, АН-3 пришелся ко двору. В российской авиации осталось еще 2315 АН-2, летают эти самолеты в 23 странах, так что "Полету", по всей видимости, работы по их переоборудованию в АН-3 хватит надолго.

Появление АН-3 на рынке стало возможным благодаря межгосударственному соглашению между Украиной и Россией, но теперь, как заметил представитель АНТК им. Антонова, нужно толкаться локтями на авиарынке. Сейчас уже мало просто производить хорошую технику, нужно научиться ее продавать, наладить современное сервисное обслуживание. Самолетов АН-2, эксплуатирующихся 50 лет, в СССР, Польше и Китае, было выпущено более 15500, нужно стремиться, чтобы история АН-3 была не менее долгой и славной. Как сказал командир объединенной авиаэскадрильи Норильского авиационного предприятия Николай Мязин: "Много лет летчики мечтали, что авиаконструкторы и производители вылечат болячки АН-2 и создадут современный самолет малой авиации. И вот, наконец, вековая мечта человечества о ковре-самолете наиболее полно воплотилась в АН-3.

Однако возможности по переоборудованию пока невелики: до сентября будет выпускаться лишь по два АН-3 в месяц, с сентября, после постройки третьего стапеля, - по три. Программа выпуска расписана на год вперед, многие российские авиапредприятия уже жалеют, что не успели вовремя включиться в перспективное дело. Самый первый АН-3, который передала для переделки авиакомпания "Омскавиа", сейчас проходит сертификационные испытания в Киеве в АНТК им. Антонова как сельскохозяйственный АН-ЗСХ. Кроме транспортного и сельскохозяйственного предусматриваются и другие варианты АН-3: конвертируемый грузопассажирский, лесопожарный, санитарный, десантный, салонный, гидросамолет.

Чем же отличается АН-3 от своего предшественника? Основная модификация заключается в замене поршневого двигателя АШ-62 ИР (мощность - 1000 лошадиных сил) на турбовинтовой двигатель ТВД-20 с мощностью 1375 лошадиных сил, с трехлопастным реверсивным винтом и регулятором оборотов. Кроме того, произошли изменения в компановке кабины экипажа, установка системы обогрева и вентиляции кабин, централизованной системы сигнализации и новой противопожарной системы, изменения электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования. Первый серийный самолет АН-3 в процессе выпуска претерпел свыше 700 конструктивных изменений, по сравнению с АН-2, в нем появилось 8500 новых деталей и узлов.

Плюсов больше, чем минусов

В то же время Николай Мязин, который признался в любви к АН-3, отметил ряд его существенных недостатков, снижающих привлекательность самолета. Так, АН-3 сертифицирован на максимальную перевозку только 9 пассажиров, в то время как на АН-2 перевозят 12, а с откидным креслом даже 13 человек. Уменьшение числа посадочных мест вызовет удорожание билетов на 30%, поэтому сертифицировать надо перевозку 12 пассажиров. По сравнению с АН-2 резко снизилась разрешенная высота полета: у АН-2 было 4500 метров, у АН-3 - 2000 метров, на высоте 3000 метров - не более получаса. Из-за этого ограничения на нем нельзя будет выполнять полеты в гористой местности, поэтому авиаторы просят изменить летные параметры и увеличить разрешенную для полета высоту до 3600 метров, а в течение 30 минут - до 3900.

Модификация позволила в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку и скорость полета, в 1,85 раза - скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу за счет снижения уровня шума и вибрации в кабинете и сделать удобным вход в нее. Главный недостаток АН-2 был в том, что его можно было заправлять только авиабензином, а АН-3 получил возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов.

Вместо сердца - пламенный мотор

По своим характеристикам АН-3 ближе к вертолету, чем к самолету, но, в отличие от АН-2, у него не предусмотрен попутный подбор пассажиров, что крайне неудобно в условиях Крайнего Севера. Не успели провести сертификационные испытания АН-3 на лыжах вместо шасси, а ведь в полярных условиях предпочтительней именно такой вариант. В Омске новый снег появится не скоро, поэтому норильское авиапредприятие пригласило провести у них испытания уже в начале осени, для ускорения сертификации АН-3 в лыжном варианте. Были отмечены и другие мелкие недостатки, но основные претензии были высказаны в адрес двигателя ТВД-20.

Как справедливо заметил генеральный директор "Омскавиа" Евгений Романюк, "за все надо платить, иначе ничего не дадут". Сейчас стоимость переоборудования АН-2 в АН-3 на "Полете" колеблется от 350 до 430 тысяч долларов, из этой суммы 65% составляют покупные комплектующие, в том числе и двигатель. Каждый АН-2 приходит в разном состоянии , модификации подлежат самолеты с остатком ресурса не менее 50%, комплектация и объем работы весьма варьируются - всем этим и определяется конечная стоимость переоборудования. Причем в вышеозначенную сумму не входят изготовление и установка дополнительных баков и прочие индивидуальные конструктивные изменения по желанию заказчика. Зато при заказе на переоборудование 10 самолетов предусмотрена скидка в 10%, то есть 11-й АН-2 будет переоборудоваться бесплатно.

Двигатель ТВД-20 прошел первые заводские испытания еще в 1983 году, но сертификат типа получил только в феврале этого года. Если сравнивать двигатель с человеком, то у последнего более-менее известен ресурс существования - 70-80 лет, а вот мотор должен доказывать свой ресурс как на испытательных стендах, так и в полетной эксплуатации. Пока ТВД-20 сертифицирован только на 500 часов эксплуатации. Правда, как уверил главный конструктор ОАО "Омское моторостроительное конструкторское бюро" Валентин Костогрыз, испытания двигателя продолжаются, уже этим летом ресурс увеличится до 1000 часов, а в 2001 году должен получить 300 А пока всем заказчикам АН-3 разослали предложения о том, что каждый час продления ресурса двигателя обойдется авиапредприятиям в 300 рублей.

С миру по нитке

Генеральный директор ОМП им. Баранова Юрий Спиваков отметил, что производство ТВД-20 поставлено на поток, поэтому предприятие уже не удовлетворяют заказы "Полета". Видимо, из Новосибирска для АН-38 заказов пока тоже не густо. Приходится искусственно сдерживать производство, это невыгодно, поскольку увеличивается стоимость двигателя. Сейчас на "Полете" "процесс переоборудования проходят 6 самолетов, до конца года планируют выпустить 19 АН- Идут переговоры о переделке АН-2 с Казахстаном и Киргизией, но пока из-за малого числа стапелей - это самое узкое место - у "Полета" просто нет возможности резко увеличить количество выпускаемых АН- Поэтому запрягать приходится медленно, зато потом процесс не остановишь. Уже сейчас "Полет" ведет набор рабочих авиационных специальностей, а всего в проекте АН-3 просматривается 8000 рабочих мест на предприятиях города.

Организация нового производства невозможна без кредитов. Руководители Омскпромстройбанка и Омского банка Сбербанка России поверили в проект и дали денег, благодаря которым удалось сертифицировать АН-3 и запустить его в серийное производство. Поверили в АН-3 и проплатили переоборудования первого серийного самолета руководители Туринского авиапредприятия.

С особой теплотой говорили о тех, благодаря кому стал возможен серийный выпуск АН- Конечно, главная роль принадлежит конструкторам и производителям, которые решились на это. Но если бы несколько лет назад "Омскавиа" не передала на переоборудование свой АН-2 и не оплатила эту работу, сегодня бы нечего было презентовать. Омские авиаторы пошли на это, хотя прекрасно знали, что сам самолет вернется к ним не скоро, да и не слишком нужен им этот АН- Евгений Романюк предложил коллегам оплачивать переоборудование их АН-2 в АН-3, а взамен готов приобретать ТУ-154, которые не выработали свой ресурс, но не используются другими авиапредприятиями в полной мере. К примеру, самолет ТУ-154, принадлежащий "Чукоткаавиа", вот уже два года стоит в Москве с поломкой - "Омскавиа" готова его взять.

Вице-губернатор Александр Луппов вспомнил о недавнем появлении на российском рынке шустрой полуторатонной "Газели". Вроде совсем недавно появилась эта машина, но заполонила улицы и Омска, и других городов. Хорошо бы, чтобы такую же нишу в малой авиации занял наш АН- Перспективы у него есть, но пока, как ответил на вопрос "КВ" генеральный директор "Полета" Олег Дорофеев, предприятие не готово к производству АН-3 с нуля. Он подтвердил, что параллельно ведутся работы по организации производства АН-3, но, насколько они затянутся, сказать затруднился.

Кстати, на первом серийном АН-3 красуется надпись "Эвенкия". Для Эвенкии, где на 700 тысячах квадратных километров проживают всего 20 тысяч человек - это незаменимый самолет. В ходе презентации прошла демонстрация АН-3Т в полете. Журналистам сначала объявили, что в демонстрационном полете на борту самолета будет сам Леонид Полежаев. Но то ли потому, что ветер был сильный, то ли по другой причине, губернатор не рискнул отправиться в полет. Взлетел АН-3 после очень короткой пробежки - почти как самолет с вертикальным взлетом. Летал - красиво, но без фигур высшего пилотажа.

Андрей КОЛОМИЕЦ.

Как вспомнил представитель АНТК им. Антонова, когда-то генеральный конструктор Олег Антонов говорил разработчикам АН-3: " Вы делаете правое дело, на вашей улице будет праздник". И вот этот праздник наступил. АН-3, пусть сделан еще пока, по сути, опытный образец, запущен в серию. Пожелаем ему чистого неба и долгого полета!

Скиталец с березовой дудкой усталой.

Привет для Петра Бобчинского.

Неделя все короче, отпуск все длиннее.

Книга недели.

На диком бреге "Иртыша".

Главная Экономика

0.009

© h8records.ru. Администрация сайта: 8(495)795-01-39 гудок 160121.
Копирование материалов разрешено при условии ссылки на сайт h8records.ru.